Inlägget ingår i serien Till Sjöss! Se under SIDOR till höger.
Salénrederiernas flagga
Vi hade lämnat Tasmanien fullastad med äpplen och satt kurs mot Suezkanalen och Sverige. Besättningen på m/s CAYMAN var visserligen glad att få komma hem, men det syntes inte på mannarna. Utdrag ur brev hem:
Stora depparsjukan härjar ombord just nu. I korthet är det en följd av långa sjöresor. En ännu värre sjukdom har brutit ut inom mig. Vaknar tidigare på morgonen och somnar väldigt sent på kvällarna. I morse var jag uppe redan kvart i fem!
Klarvaken som en lärka, gurglade halsen och sen upp till radiohytten bara för att höra att SAX-presset från Göteborgradio var alltför svag att ta emot. Gick ner igen och tog en kopp thé tillsammans med maskinchefen och salongsuppassaren, dom är lika morgonpigga som jag.
Foto Jan Lantz
Rederiets symbol piffas upp på en Salénbåt.
På Salénbåtarna trivdes vi anställda. En matros på Cayman har målat rederiets symbol på sin fez.
Cyklon, tropisk cyklon, tyfon, orkan. Begreppen varierar beroende på var i världen ovädren uppträder, men är samma sorts väderfenomen. Runt Australien kallas de exempelvis för cykloner.
Ovädren orsakas av varmt havsvatten och ostabil luft i atmosfären. På grund av jordens rotation och corioliseffekten börjar de rotera, motsols på norra halvklotet och medsols på södra halvklotet.
Här ser vi cyklonen Catarina (2004). Virvelns riktning visar att den härjade på södra halvklotet.
Det var ganska vanligt att lokala kuststationer sände ut varningar på långvåg (500 Khz) för cykloner. Men oftast gick vi så långt ifrån dem att vi inte behövde ta hänsyn till dem.
Vid ett tidigare tillfälle då vi gick söderut från Japan hade vi två rejäla cykloner bakom oss. De befann sig snett bakom oss, ena på babordssida och den andra på styrbords sida. Normalt kommer sjön stadigt från ett enda visst håll som man lätt vänjer sig vid. Men nu kom vågorna från två olika riktningar och orsakade ovanligt kraftiga slingringar som orsakade obehag.
Perth ligger vid kusten i sydvästra Australien. Dess kuststation sände på denna hemresa ut en cyklonvarning.
Jag tog regelbundet väderrapporterna, och vi var på väg rakt in i den här cyklonen. Med den grova sjön i minnet från cyklonerna runt Japan var jag faktiskt lite orolig. Men kaptenen höjde inte ens på ögonbrynen när han plottade in situationen på sjökortet. Han var lugn som en filbunke och gav order om att allt från lastluckor till lösa inventarier skulle kontrolleras och surras extra noggrant.
Hela eftermiddagen gick åt till dessa arbeten. Vi beräknades gå in i ovädret sent på kvällen.
Kuststaden Perth ligger i sydvästra Australien.
Kvällen kom och blåsten tilltog. Här ett annat citat ur brevet hem:
Sydväst om Australien gick vi rakt in i en cyklon. Sen gick vi ut igen.
Och vi kom ut, det var inte en så hemsk cyklon, den uppförde sig hyfsat och jag hade haft kornet på den flera dagar pga att jag tagit väderleksrapporter två ggr per dag istället för som tidigare en gång var tredje månad (min anm. år 2010: överdrift!). Så vi var beredda och vi hade surrat allting. Så vi gungade ut ur den lika vacker som när vi gick in i den.
Vi fick den mellan tio och två på natten, så det blev inte just sova av då. Man slängdes ur kojen som om man var gjord av ett jojosnöre, för man klev i kojen igen genast och försökte sova vidare med resultat att man befann sig i kojen mitt enot (…en anings överdrift igen…), som är obebodd.
Nu är det emellertid fint väder. Stark eller rättare sagt rätt stark svag medvind har vi och medströms också. Vi gör närmare 17,5 knop.
Slut citat.
Vi gick alltså rakt in i cyklonen. Runt midnatt var vi i ögat och där var havet lugnt. Sedan in igen i ovädret och ut på andra sidan.
Det som inte står i brevet är att befälhavaren anpassade fartygets hastighet till sjögången och vågorna, det var en självklarhet. Han var en gammal van sjöbjörn som visste att vädrets makter inte är att leka med. Han skulle aldrig ens överväga tanken att till varje pris tvinga sig fram i ovädret enligt ett förutbestämt schema.
Förr, på segelfartygens tid, fick man kanske vänta månadsvis innan man fick tillräcklig vind att segla i. Beräknad ankomsttid kunde vara plus minus flera månader.
I alla tider har kaptenen har haft det yttersta ansvaret för fartyg, besättning och last. Kaptenen har till och med agerat domare och kunde utdöma straff om oegentligheter förekom bland besättningen. Ingen annan makt i världen skall enligt sunt förnuft inte heller idag och i framtiden kunna rubba det ansvaret.
När det gäller sjösäkerhet idag borde alla som har med sjöfart att göra, inte minst passagerare, kunna uppleva full trygghet. Självklart har sjösäkerhetsbestämmelserna med tillhörande ansvarsfrågor förfinats under årens lopp, men ibland kan man undra hur det är ställt. Kan jakten på pengar och allt snävare tidtabeller vara faktorer som sätter säkerheten på spel?
Det är nu bara några veckor sedan när flera passagerarfärjor fastnade i isen mellan Sverige och Finland. Incidenter som slutade lyckligt men som kunnat gå riktigt illa. Väderprognoser uppdateras numera ständigt och är förhållandevis exakta. Utredningar har inletts om vem som ansvarar för att befälhavaren ombord får den senaste väderprognosen.
För min del finns i alla fall ingen tvekan.
Eventuellt gör jag ett inlägg som närmare berör sjösäkerhet, och då speciellt fartens inverkan. Nog om detta nu. (anm 2017.05.14: jag lägger snart in ett inlägg om Estoniakatastrofen.)
Resan hem via Suezkanalen gick i övrigt utan problem. Upptrappningen av motsättningarna mellan Israel och angränsande arabstater var vi lyckligt omedvetna om ombord.
Vi anlände till Oslo den 10 maj 1967 för att göra en första lossning av vår last. Den 16 maj
mönstrade jag av i Göteborg för att vikariera på Göteborg Radio, SAG.
Den 5 juni, bara några veckor efter att vi gått igenom Suezkanalen, angrep Israel de arabiska grannstaterna Jordanien, Syrien och Egypten i det s.k. sexdagarskriget. Suezkanalen stängdes och öppnades inte igen förrän åtta år senare, 1975.
m/s CAYMAN vid kaj.
Nästa inlägg blir om Göteborg Radio, SAG.
————————–